Имя Пароль


Статьи, Публикации, Письма ...

Усть-Кут - БАМ
Опубликовал: UK_ONLINE 04.09.2008 15:37 просмотров (21878) ·

Усть-Кут - БАМ

БАМ

БАМ (Байкало-Амурская Магистраль), или, по факту, второй Транссиб, разминаясь с первой железной дорогой, связывающей запад России с Дальним Востоком, берет начало в г. Тайшете Иркутской области, пролегая по которой, касается севера озера Байкал, проходит по территориям Якутии, Бурятии, Читинской и Амурской областей и заканчивается в г. Комсомольске-на-Амуре Хабаровского края, вновь соединяясь с Транссибирской магистралью.

Говоря языком цифр, БАМ – это 3200 км железной дороги, 10000 км автодорог, 2230 мостов, из которых 150 крупных (длиной более 100 м.), множество тоннелей (8 крупных), более 200 станций и разъездов, свыше 60 населенных пунктов и миллионы человеческих судеб.

Существует немало мнений насчет того, когда и откуда повелось строительство Байкало-Амурской Магистрали. Если брать во внимание первые изыскания альтернативного Транссибирской железной дороге пути сообщения до Дальнего Востока, то можно сказать, что «главная стройка ХХ века» началась в конце ХIХ.

В связи с присоединением в 1868 году к России Амура, открытием тихоокенских портов и военными соображениями в конце XIX века остро встал вопрос о прокладке через Сибирь железной дороги. Летом 1889 г., после рескрипта императора Александра III о строительстве вышеозначенной дороги, под руководством полковника И.А. Волошинова и инженера И.И. Прохаско началось обследование пригодных для проложения трассы путей через Байкальский и Северо-Муйский хребты. Был выбран южный вариант, что принято сейчас называть Транссибирской магистралью. Однако с ее открытием изыскания второго пути на Дальний Восток не прекратились. По распоряжению правительства в 1911 году на маршрутах Иркутск – Жигалово, Тулун – Усть-Кут, Тайшет – Усть-Кут велись исследовательские работы под руководством К.Я. Михайловского. Параллельно по инициативе частных лиц и предпринимателей в районе Амура велись изыскания для прокладки железнодорожных путей до золотодобывающих приисков Бодайбо.

В советское время изыскательские работы не раз возобновлялись в 20-х и 30-х годах ХХ века, и даже до 1941 года была проложена 180километровая ветка Бам – Тында, но началась война, и в 1942 г. ее разобрали, а рельсы увезли ближе к фронту. Строительство было заморожено. Но уже в 1945 году была сдана в эксплуатацию линия Комсольск-на-Амуре – Советская гавань, в 1950 г. открыто сквозное движение поездов на участке Тайшет – Лена (Усть-Кут), в 1972 г. – реконструкция железной дороги Бам – Тында. И наконец в конце 1973 – начале 1974 годов указом генерального секретаря КПСС Л.У. Брежнева началось планомерное строительство Байкало-Амурской магистрали.

Условно БАМ делится на Западный, включающий в себя Иркутский, Бурятский и Читинский участки магистрали, Центральный и Восточный. Впоследствие Западный БАМ был передан Восточно-Сибирской железной дороге. Центральный и Восточный – Дальневосточной.

Речь в этой статье в основном о Западном БАМе, а первой перевалочной базой его был Усть-Кут. Город, до строительства магистрали ничего не представлявший из себя, а скорее угнетавший отсутствием какой-либо либо архитектуры, серый, зажатый меж горных хребтов, вытянувшийся вдоль реки Лена, с наплывом будущих строителей БАМа, техники и производственного оборудования менялся буквально на глазах. Он напоминал взъерошенный улей. Расширялся Осетровский порт, в районе речного и железнодорожного вокзалов было не счесть кранов, на глазах вырастали стены девятиэтажных жилых домов, торговых комплексов, предприятий бытового обслуживания, столовых. За два –три года с момента высадки первого бамовского десанта город разросся на десятки километров. В считанные месяцы Усть-Кут превратился в многонациональный город. И говорили, что Усть-Кут уже не перевалочная база БАМа, а БАМ начинается в Усть-Куте.

На БАМ ехали добровольцы со всех республик и краев Советского Союза. В стране был бум. Попасть на стройку приравнивалось тогда – все равно что в космос. Многие ехали надеясь на авось, не зная возьмут их в бамовцы или нет. Навряд ли дело было только в длинном рубле, количестве и качестве льгот для бамовцев и в потребительском рае (когда весь Союз стоял в очередях за ливерной колбасой и хеком, прилавки бамовцев изобиловали разнообразной дичью, олениной, говядиной, свининой, омулем, хариусом, одеждой и обувью из Италии, Финляндии, Франции) – все были подхвачены волной всеобщего энтузиазма. БАМ, пожалуй, единственная стройка при коммунизме, обошедшаяся без низкопроизводительного каторжного труда заключенных. Различные строительные участки магистрали осваивались и доводились до ума выходцами из разных регионов СССР. Так, например, Звёздный обстраивался армянами, Ния – грузинами, Улькан – азербайжанцами, Уоян – литовцами, Куанде – узбеками, Северобайкальск – ленинградцами.

Однако первыми прибывшими на БАМ, в Усть-Кут, были работники СМП (строительно-монтажный поезд) №266 треста «Ангарстрой», передислоцировавшегося сюда с Усть-Илимской ветки.

В состав поезда обычно входят 500 – 600 рабочих, ИТР, своя техника и база. Собственно, строительно-монтажные поезда и осуществляют все работы: строят жилье – притрастовые поселки, рубят просеку, укладывают рельсы, координируют деятельсть субподрядчиков – механизированных колонн, специализированных подразделений.

Возглавлял СМП №266 35-летний инженер Ф.В. Ходаковский. Перед СМП стояла задача высадить десант на берегу реки Таюра, позже перебазировать туда состав поезда, построить жилье, перебросить по зимнику грузы, проложить пути.

Аналогично с мая 1974 года забрасывался десант новоприбывших из Москвы комсомольцев на Звездный, Нию, Улькан, Кунерму и т.д. Так как железнодорожных путей еще не было (их еще предстояло построить), людей и грузы доставляли вертолётами. Только на них можно было добраться до избранных участков. Вертолеты, казалось, заслоняли все небо. Один садится, другой взлетает. Ми-8, Ми-6, Ми-2 везли водопроводные трубы, тюки, тушенку, почту и прочее. По всей протяженности трассы прибывали новые отряды, формировались новые поезда, организовывались тресты.

Работать приходилось далеко не в райских климатических условиях. Зимой в сорока – пятидесятиградусный мороз по шею в снегу валить деревья, корчевать пни.Летом другая напасть – тучи злобной мошки, когда чтобы не быть съеденным заживо, за неимением лучших средств, люди смазывали лица глиной.

Основной инструмент – топор. Хотя, надо сказать, техника, шедшая на БАМ, была самая передовая: невиданные в СССР самосвалы, бульдозеры высотой с трехэтажный дом, горнопроходческие комплексы с лазерным глазом, мощнейшие бурильные установки, насосы, другие машины и оборудование из США, Германии, Финляндии, Японии, Швеции.

Одновременно с работой СМП №266 велось строительство моста через Лену. Для чего был организован трест «Мостострой 9». Главный управляющий – С.П. Фарфуляк. На дальневосточном участке БАМа работал «Мостострой 10».

И так 4 декабря 1975 года из Усть-Кута вышел первый поезд с почетными пассажирами и, пройдя через самый первый крупный мост БАМа, спустя пять часов преодолев около шестидесяти километров, прибыл на первую станцию Байкало-Амурской магистрали – Таюру.

Строительство БАМа

На очереди были Звездный, Ния. Дальше строились станции и поселки Казачинско-Ленского района, протянувшего на 500 километров на восток: Улькан, Магистральный, Киренга, Умбелла, Кунерма. И 29 октября 1979 года первый пассажирский поезд прибыл в Северобайкальск – первый город и единственный город, построенный на Байкало-Амурской магистрали. Но этому предшествовал «штурм» Даванского и Байкальского хребтов.

Тысячи бамовцев были задействованы на строительстве Даванского (2200 км) и Байкальского (7000 км) тоннелей. Это инженеры, конструкторы, ученые, геологи, изыскатели, рабочие многих заводов страны и, наконец, горняки. По Байкальскому тоннелю первый поезд прошел в 1982 году, до этого приходилось пользоваться пятидесятикилометровым объездом, серпантином петляющим между гор, что значительно замедляло движение и несло в себе риск из-за сейсмологичиских факторов, схода лавин. При строительстве тоннеля из Байкальского хребта было выбрано более 700 тысяч кубометров гранита, что составляет примерно 150 тысяч вагонов. Если вытянуть их в единый состав, то они займут путь длиной 150 – 160 километров. А это еще не самый большой тоннель БАМа. Впереди ожидал Северо-Муйский.

За Северобайкальском магистраль идет по берегу Байкала, то и дело ныряя в многочисленные тоннели вплоть до Нижнеангарска. Здесь и д